三菱汽车彻底退出中国！

2025年7月22日，三菱汽车正式宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系，同时中止合资企业的发动机业务运营。这一举措标志着三菱汽车在中国长达四十年的生产布局全面清零，也意味着其彻底退出中国汽车制造领域。

这场退出并非毫无征兆。今年7月2日，这家合资公司已悄然完成更名，更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”。工商资料显示，原有的日方股东，包括三菱自动车工业株式会社，已经全部退出股东名单，而新入股的则是本土企业北京赛苜科技有限公司。这一变更在法律和实质层面上都宣告了三菱与这家合资企业的关系画上句号。

三菱汽车在公告中坦言，随着中国汽车产业迅速转向电动化，传统内燃机产品的市场空间持续压缩，公司对在华战略进行了全面评估，认为持续投资已不再符合其全球战略方向，因此决定彻底退出该市场。据悉，即便在2023年整车业务停摆后，这家位于沈阳的发动机合资工厂仍在运行，持续向部分中国车企供货，并承担售后服务职能。但随着此次宣布退出，三菱在华的最后一个生产据点也正式关闭。

回顾三菱在中国的发展轨迹，可以说是一部典型的外资车企兴衰史。早在1980年代，三菱便以发动机技术合作方式叩开中国市场大门，先后与沈阳航天、东安动力建立合资平台，为众多中国自主品牌车型提供动力核心，巅峰时期，其发动机曾占据国内市场近三分之一份额。进入1990年代，帕杰罗、V33等进口车型一度成为公务用车标杆；1996年，北京吉普投产帕杰罗Sport，进一步强化了三菱在越野市场的地位。然而，2000年因“刹车油管事件”爆发，三菱品牌在华信誉受损，埋下隐患。

2006年，三菱汽车与广汽集团合资成立广汽三菱，在湖南长沙设厂，投产欧蓝德、劲炫等车型，并一度在2018年创造出14万辆年销量的高峰。当时的长沙工厂总投资超过50亿元，员工数量达4000人以上。然而，2019年开始，受雷诺-日产-三菱联盟内部矛盾拖累，企业战略摇摆不定；加之电动化转型迟缓，市场份额持续下滑。2022年，广汽三菱的产能利用率已低至16%，宛如空城。2023年3月，该工厂暂停生产，同年10月宣布彻底退出整车业务。至2024年7月，广汽埃安以象征性1元人民币接手长沙工厂，为三菱整车业务画上终章。

值得一提的是，许多三菱车型曾是消费者心中的经典回忆。广汽三菱的欧蓝德因其宽敞空间和优越四驱系统，成为不少家庭出行首选；而东南三菱翼神凭借出色操控和运动外观，也曾在年轻群体中颇具人气。今天再见这些车型，许多车主仍难掩怀旧情绪。

分析人士指出，三菱汽车的失败核心在于电动化转型的迟滞。近六年未推出真正意义上的全新车型，其在中国市场的“末代产品”阿图柯也只是广汽埃安V的贴牌版本，缺乏技术话语权与产品竞争力。在本土品牌迅猛崛起、造车新势力持续推动电动化的大背景下，三菱逐步失去了立足之地。

从整车到发动机，从品牌到股权，随着沈阳合资公司易主更名，三菱汽车与中国汽车工业长达40年的联结，至此全面终止。这场“撤退”不仅仅是一家企业战略调整的结果，更是中国汽车产业变革背景下，传统外资品牌被时代洪流所淘汰的典型缩影。