汽车轻量化是伪命题,小型化+智能化才是能耗拯救良方

2018-06-13 15:24:26·  来源:智电汽车  浏览:196
   
“日系车不能买”“皮子太薄用料不厚道”“防撞钢梁厚度不行”“一碰就塌”,这是消费者购车时,经常会听见旁边“懂行”的人给出的建议,这个建议也改变了不少消费者的购车选择。
“日系车不能买”“皮子太薄用料不厚道”“防撞钢梁厚度不行”“一碰就塌”,这是消费者购车时,经常会听见旁边“懂行”的人给出的建议,这个建议也改变了不少消费者的购车选择。



实际上,汽车皮越来越薄、肉越来越轻,并不是日系车的专属特征,欧美车系也有这个现象,行业里对此的专业术语叫

汽车轻量化



汽车轻量化的成因


从技术层面来讲,汽车轻量化可分为材料轻量化、结构轻量化、工艺轻量化。除此之外,车企还可用到的方式是直接减配,比如不少车型去掉了后防撞梁,当然,这并不算是值得称赞的正规途径。



前者,是受各国汽车油耗法规逐步加严而致,而油耗法规则是为了控制能源消耗和减轻排放;后者则是成本压力下采取的见不得人的办法。简单点讲,这就是汽车轻量化的主要成因。



轻量化现状和效果

除了减配,目前最有效的技术轻量化手段就是材料轻量化,比如高强度钢、铝合金、镁合金、碳纤维复合材料等来替代传统的大质量件。

但即便如此,效果也并不乐观。以一辆轿车为例,目前主要使用的材料中,钢铁+铸铁占到了整备质量的70%左右,铝合金用量也就100kg左右,镁合金和碳纤维基本忽略不计。



不乐观的地方在于减重效果不乐观和成本不乐观。一般来说,铝合金替代普通钢铁的轻量化效果在25-40%,但成本也会增加3-4倍。

特别是轻量化效果看似明显,但实际减少并不多:此前宝马5系Li白车身大量采用了铝合金来取代钢材,但车身也就减轻了50kg而已。



50kg是什么概念呢?也就是一个正常成年女性的体重,多一个人和少一个人会在油耗上有什么改观吗?显然有,但不明显。按照数据简单推理,估计降低的油耗值仅在0.2L/100km左右。

出现这个问题的本质在于,铝合金本身也是有重量的,并不是0重量。

那用镁合金、碳纤维是不是好点?确实,效果能更加明显,但是太贵了!比铝合金的成本都大出许多!想要依靠规模化来实现大幅降本,可惜大宗原材料的价格又不由汽车这个品种所完全控制。

所以,通过轻量化来实现大幅度的油耗降低和成本降低,实在太过艰难。笔者需要强调的是,本人并不反对轻量化,只是从结果导向逆推,发现较长时期内轻量化只能是有限度的轻量化这一客观现象。

轻量化面对的问题


不管有限度还是无限度的轻量化,其面对市场时总会遭受消费者的质疑:车轻了就不经撞了,不经撞就不安全,不安全我就不买。

很现实,也很头疼

到底轻量化能不能与不安全打等号?否定派对此有意见:车重会使得刹车距离变大,从而更容易发生碰撞事故。



而肯定派的意见则是:车车碰撞,在同等刚度条件下车重的一方显然更安全,特别是轻的一方容易被撞出一定距离从而产生二次碰撞。



在笔者看来,车轻车重并不是碰撞安全的第一要素,而是整车结构设计及刚度,但在车车碰撞特别是遇见大货车时,显然,车重更有优势。

从这一点讲,轻量化难以打消消费者对于安全的顾虑。

大幅“轻量化”要靠小型化

再回到燃油经济性的提升这个话题上来。

在笔者眼中,很长时间以内真正能大幅体现“轻量化”效果的还是小型化,而并非轻质材料的应用。打个比方,一辆A00级能将整备质量做到700多公斤,而一辆紧凑型SUV降到1500公斤以下会很难,这就是差别。

两者之间700多公斤的减重效果,是轻量化材料一段时间内无论怎么堆叠都不能做到的效果。

可以参考的是我们的隔壁——日本。这个国家满大街上跑的都是K-CAR这种小型车,所以其燃油经济性已经远远领先于全球其他国家。



这可能是“电动化、智能化、轻量化”的口号在近来被悄然更改为“电动化、智能化、网联化、共享化”的一个原因。

小型化要智能化辅助

与轻量化不同的是,小型化不需要考虑材料成本问题。但是,小型化比轻量化面临更严峻的问题是:安全!还是安全!

之前已经说到了,越轻的车在同等条件的车车碰撞下越不占优势。那小型化如何来打消消费者的疑虑呢?

答案是智能化,当然还有网联化做基础。通过各种先进的电子设备和交通信息交互、交通管理策略来将碰撞的可能性降低到极致。



不仅是小型车,未来所有的大型车也将逐渐普及智能化设备,来实现智慧交通,极大降低马路杀手的可能性。



安全是轻量化坚守的底线

不管是轻量化也好,还是小型化也好,基于能源视角的节能方案都必须建立在消费者安全基础之上,而不是一味的减重、变小、减配,否则消费者永远无法建立面对大货车等“马路杀手”的使用信心。所以,智能网联技术应该加快发展,尽早展现其在安全方面的独特优势,大幅减少安全事故出现的同时,让节能减排事业也能得到有力的推进。