电动车真正普及还需多久?

2019-06-04 00:23:07·  来源:Astroys
   
前段时间看了篇IHS对于电动车普及临界点相关的文章,与大家分享一下。文章基本认为距大众广泛接受电动车的临界点仍有一段时间,在未来十年内电动车的普及仍面临着一些复杂因素,需要一定时间,也需要相应的巨额投资。消费者层面电动车的
前段时间看了篇IHS对于电动车普及临界点相关的文章,与大家分享一下。

文章基本认为距大众广泛接受电动车的临界点仍有一段时间,在未来十年内电动车的普及仍面临着一些复杂因素,需要一定时间,也需要相应的巨额投资。


消费者层面

电动车的电池成本目前占据着整车成本的大头。以英版40kWh版的Leaf为例(曾为欧洲年度销冠),补贴前的MSRP为31,500英镑(40,000美元)。我们还不能准确知道40kWh的电池成本是多少,但按照2019年行业平均估计,将在250美元/kWh的范围内(应该是按照整体电池包的成本核算的),电池包成本约为1万美元,占MSRP的25%。根据IHS的动力总成专家的说法,如果将动力系统的全部成本考虑在内(包括电机、电子电气和软件),那么英版Leaf动力总成的成本约占MSRP的35%左右。

尽管与燃油车相比,电动车的动力系统相对简单,但高成本却导致电动车的价格远高于燃油车。当然,这种情况不是一成不变的,随着电池技术的发展和产能提高,电池的成本(每kWh的价格)相比燃油车技术正在下降。很多分析师认为kWh/ICE价格平价就是虚拟的“临界点”,会让消费者的购买模式从传统动力总成技术转向电动车。但这种观点还有些武断,并未考虑电动车生态系统其余部分的不可预测性,这些生态系统需要在此临界点出现之前就位并发挥作用。

实际上,即使在今天,平价因素是否是电动车普及的主要因素仍值得怀疑,且仍然高度取决于区域市场因素。在政府补贴之后的平价的确会产生重大影响,例如在挪威市场。虽然挪威也是世界上最富裕的国家之一,但许多挪威电动车车主也可以使用传统车辆。在英国,雷诺的B级车Clio(燃油车)和Zoe(电动车)价格已相当接近(5,000英镑的补贴后),但Clio的销量仍远超过Zoe。这表明在目前的技术范例和基础设施条件下,续航焦虑和充电设施不完善等问题仍是消费者心中的重大障碍,便利因素和易用性在消费者心目中与直接成本同样重要。与燃油车相比,改变消费者行为或要求他们接受便利性体验的下降,在某种程度上比要求他们为电动车支付高价更难。因此,即便可以完全解决总拥有成本(TCO)和续航等问题,还需要让终端用户改变他们的使用行为,比如需要忍受10分钟以上的充电时间(与燃油车平均补给时间对比的),这意味着仍有许多工作要做。

(这篇文章中没有提到电动车的使用和保养成本低于燃油车,不知是故意没提,还是觉得消费者更多会考虑一次性购买的价格,或是基础设施不足或使用便利性下降等因素,让电动车的那些优点不值得一提了。)

产业层面

无论平价因素如何,电动车在消费层面的普及仍存在若干重大障碍,基础设施仍是最大的问题。城市化兴起为在市区高密度地区使用电动车带来了严峻挑战。原本在市中心车辆的私人保有率就很低,保有电动车就更具挑战性,在最坏的情况下根本不可行。电动车的共享方案仍需要专用充电站,也需要随之而来的占地空间。电动出租车和网约车服务虽更加可行,但相关运营公司们会考虑每公里成本、车辆寿命/可靠性和服务时间以保证盈利,但在这方面电动车是否具有优势目前可能仍然难被论证。

供应链已非常完整的燃油的供应模式无法直接套用到电动车生态中。即使在对电动车相对友好的市场,例如英国,政府支持的基础设施建设、加上主机厂和电力供应公司的进入等,正在慢慢构建一个仍不算完整的网络。许多主机厂的专用充电站,例如特斯拉的Supercharger,基本不能与市场上其它类型的电动车兼容。缺乏通用电动车充电网络可能是达到临界点的最大实际障碍之一。目前仍有无数不同区域的充电网络,有着不同的收费标准。也就是说普通消费者必须计划好在他们最终购买电动车时能够使用哪种充电网络,但对这一点消费者可能恰恰不那么感兴趣。

人们越来越相信电动车的成本将继续下降,或者主机厂将继续根据电池成本降低电动车的MSRP。但可能与主机厂的实际做法没多大关系的是,这部分忽略了在电动车价格构成中需确保足够的边际收益,以分摊实际对技术投入的沉默成本,且股东行为本身不适合以牺牲盈利为代价去加速推进电动车。事实上,电动车基于其产品的简单性,很可能是比燃油车更大的盈利机会。

政策法规层面

监管机构是加速电动车与燃油车平价的最强大的力量。许多西欧政府,如法国和英国,已经在谈论从2040年开始禁售燃油车。虽然这个日期对大多数消费者来说只是一个随意的抽象,但它至少给主机厂们提供了一个可锚定的日期,因为那相当于只剩下三个车型的开发周期了。然而,还应指出的是,任何禁止燃油车并迫使消费者在没有大量补贴或适当基础设施的情况下使用电动车的政府可能会面临相当大的反弹。监管环境的影响因地区而异。对于欧盟28国和中国,特别是中国的新能源车政策迫使在中国运营的主机厂需每年生产一定比例的电动车,这种监管压力产生了很大作用,并将对达到“临界点”产生显著影响。然而,美国(加州以外)目前是明显的例外。其燃油经济性法规明显不利于电动车的发展,他们的燃油价格按国际标准依旧在比较低的水平。而且考虑到当前美国各州政府对电动车的立场,还不太可能很快改变。

技术层面

就当前的技术范例而言,目前也不是传统的燃油车与电动车的二元格局。主机厂仍有很多方法可以满足欧洲未来十年日益严格的排放法规。例如,通过不同类型的汽油/混动等基于燃油车技术的解决方案,不仅可以满足法规和经济收益,也没有电动车的那些缺点。如果价格问题是唯一的考虑因素,那么电动车很可能成为动力系统的首选(在电池成本稳定下降的前提下)。但如果再加上上述的一系列因素,这个问题就变得微妙且不那么清晰了。

展望与启示

电动车与燃油车平价的临界点预计会在每80-100美元/kWh之间。这是基于粗略的期望,电池系统成本在8,000-10,000美元,主机厂将能够安装100kWh的电池,提供250-300bhp的总系统功率,达到500英里续航。该方程本身在很大程度上取决于能量密度改善的速率,还取决于测试周期和车辆质量。文章认为,纯电动技术可能需要到2030年才适用于所有乘用车,但大型车由于空间特性会更少依赖能量密度,可能更早适合采用。电动车梦想很可能成为现实,且可能会比我们想象的更快。